唯金（羣）的心旅程（舊站停止更新，新家網址：『3cfte.com』）

最後更新：20210626

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前言：

　　相信最近很多接觸股票的人都對今年的『航運類股』印象深刻，不斷的衝高，彷彿沒有盡頭一樣，當你以為可能會往下的時候，沒想到這時候它又繼續刷新紀錄，當你信心滿點的時候，它又給你一支回馬槍，尤其是在前幾天六月二十三日的時候全部航運類股幾乎都跌停，然而在隔天開始，航運類股開始出現了分歧的走向，有些繼續猛漲，有些則是走走停停，甚至有些還持續探底，那到底看了、買了這麼多航運股票，你真的知道那一天發生了甚麼事情？對於航運類股又了解多少呢？本來唯金正常應該是要從基礎開始分享，不過唯金就是這樣子的我行我素，想到什麼就分享什麼，也因此沒有甚麼規律可以追尋，那樣才像是唯金，說不定下一次就會開始分享一些比較基礎的東西了！

類股：

　貨櫃股：

• 2603：長榮
• 2609：陽明
• 2615：萬海

　散裝航運股：

• 1708：東鹼
• 2601：益航
• 2605：新興
• 2606：裕民
• 2612：中航
• 2613：中櫃
• 2614：東森
• 2617：台航
• 2637：慧洋-KY
• 2641：正德
• 5608：四維航

何謂貨櫃股？散裝航運股？

　　一般常見航運股票可以分為貨櫃股和散裝航運股，甚至還有像『東鹼』這樣，主業是『化學純鹼』，但是自己也有『散裝貨運船』的類股，因此常常這種兼營的散裝航運就會被遺漏掉，不過要注意的是『東森』雖然歸類於散裝航運，但是主要是因為是做散裝倉儲起家，目前則以電商為主、港口散貨倉儲為輔，『尚無接觸航運的運輸』這塊，所以即使是散裝航運的26開頭股票，也需注意是否真的有做到運輸這一塊，以免誤觸高點，那散裝航運一般主要乘載的貨物為『大宗的貨物』，其特色大多為『貨種單調』、『不需包裝、綑綁』、『不怕擠壓』、『便於裝卸』等，例如水泥、礦砂、煤炭、玉米、黃豆等原物料。

　　而貨櫃股的話，主要就是以貨櫃裝載為主，一般為民生用品、高科技產品，一般具有『易損壞』、『高價值』、『需包裝、固定』等特色。

航班：

　　『貨櫃航運』通常會有『固定的航期、航班』，『散裝航運』則沒有，『主要由客戶指定』。

運價計價方式：

　　航運類股，顧名思義就是以海運為主的股票，那麼其實在運價上面也有很多文章，根據不同類型也會有不同程度的影響，例如合約就有分為長短期，也有日租型的船約，合約型的船約類似於期貨的概念，只要簽約了，不管運價漲價多少，運價都只能依照合約價格走，反過來說，運價如果跌至谷底，運價還是只能按照合約走，所以合約的束縛本身就是一把雙面刃。

　　那散裝貨運通常一次都只載運一種貨物，少數有些會多種載運，而貨櫃股最大的特色，大概就是其計價的方式了，概念上也可分為『散貨』和『整櫃』，散貨的部分可以根據體積和重量去分，體積為『CBM』，一般用『公尺』作為單位，長寬高相乘後換算；重量則為『TON』，指的是『公噸』，那如何判定貨物要用哪一種計價呢？其實是有一個比例的『1 CBM = X KGS』，『KGS』為公斤的複數形式，所以『1000 KGS就是 1 公噸的意思』，那為什麼比例卻是以『X KGS』表示呢？那是因為不同的地方其計費標準也會有所不同，例如『1 CBM = 1000 KGS』、『1 CBM = 500 KGS』、『1 CBM = 363 KGS』等，因為一個是體積一個是重量，正常是沒有辦法標準互換的，那按照不同的航線，有時候就會出現二種報價，一個是以CBM計價，一個則是以TON報價；以上是貨櫃的散貨計價方式，再來就是整櫃計價了，整櫃計價不止按照尺寸就可以分為『20呎櫃』、『40呎櫃』等各種尺寸，更因為用途不同，衍伸出開頂櫃（OPEN TOP）、平板櫃（FLAT RACK）、冷凍櫃（REEFE）、槽櫃或液體櫃（TANK）、開邊貨櫃（OPEN SIDE）等各種特殊貨櫃，其計價方式又更加不同，更不用說不同海運公司對於不同航線的不同貨櫃也有各種不同的附加費用了，也就是因為如此，所以貨櫃股和散裝航運股，其實是不同類型的同產業股票，自然其營利會有所落差，而股價反應也不應該是完全同步漲跌關係，而是應該為有些許差異性的漲跌關係。

航運指數的誤導：

　　那其實散裝航運表現上已經很好了，可是事實上許多投資人都會被一些人所誤導，例如看了國際運價上漲或『SCFI』、『CCFI』指數上漲，就以為散裝航運會漲價，或者看了『BDI』下跌就以為國際航運運價下跌，恐慌出清，其實貨櫃股和散裝航運股參考的依據和指數大不相同，所以投資前應先注意資訊是否搞對。

　貨櫃股可參考：

1. 倫敦海運諮詢機構『Drewry』和新加坡的『Cleartrade Exchange』，共同推出的世界貨櫃運價指數『World Container Index』，簡稱『WCI』，每週四發佈全球約十一條航線的貨櫃運價指數。
2. 『上海出口集裝箱運價指數，Shanghai Containerized Freight Index簡稱SCFI』、『中國出口集裝箱運價指數，China Containerized Freight Index，簡稱CCFI』，通常以前者較為常見，一般會和國際運價漲跌相貼近。
3. 『波羅的海貨櫃運價指數，Freightos Baltic Index，簡稱FXB』
4. 『國際貨櫃龍頭公司，馬士基（MAERSK）』

 散裝航運股可參考：

1. 『波羅的海乾散裝綜合指數，Baltic Dry Index簡稱BDI（舊制為Baltic Freight Index，簡稱BFI）』，1985年發佈，1999年時廢除BFI，改以BDI取代，BDI後來以以下三個指數各佔三分之一做為組成。

• 波羅的海輕便型指數（BHMI）
• 波羅的海巴拿馬指數（BPI）
• 波羅的海海峽型指數（BCI）

　　目前則是以以下四種船型作為指數分類：

• 波羅的海海岬型指數 （Capesize）：8萬噸以上，無法通過巴拿馬運河或蘇伊士運河，必須繞行好望角或合恩角。
  主運貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料
• 波羅的海巴拿馬指數 （Panamax）：5至8萬噸，為可以通過巴拿馬運河或蘇伊士運河的最大船隻。
  主運貨物：民生物資及穀物等大宗物資
• 波羅的海超輕便極限型指數 （Supramax）：5至6萬噸船隻
  主運貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥
• 波羅的海輕便型指數 （Handysize）：4萬噸以下船隻
  主運貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥

　　計算公式：BDI = ( ( Capesize + Panamax + Supramax + Handysize ) / 4) * 0.113473601

結論：

　　一般航運類股是歸納於『景氣循環股』，所以正常股價起伏是不會這麼大的，然而過去台灣的航運一直處於『營利短淺』、『虧損』的狀態，因為『COVID-19』的關係，導致世界各國景氣衰退，資源不足，然而過去的營利低迷，海運公司幾乎沒有什麼足夠的船、貨櫃應付疫情後的運輸需求，也因此國際運價不斷攀升，也因為這樣，過去一直被投資人看輕的航運股，股價也就因此被低估，從去年年中之後，運輸需求逐漸攀升，最後爆發式成長，暫時變成有別於景氣循環的股票，當然最後還是會回歸於應該有的樣子，只是在那之前，航運還能夠走多遠，這是誰也沒辦法去衡量的。

　　其實散裝航運和貨櫃航運的EPS會落差這麼多，甚至於都被列為處置股之後，強迫公佈自結營利，結果散裝貨運往往公佈單月EPS之後，其數字卻不到『1.0』，而目前的貨櫃股，以第一季淡季來說，平均每月EPS就超過『2.0』，也因此在原形暴露的情況下，散裝航運營利與大家內心的期待有所背離，散裝航運最終與貨櫃股有了分歧，不過由於大多數的散戶並沒有深入研究這類型類股，連唯金也僅僅只是淺嚐的情況下，自然貨櫃三雄也就被散裝航運給一起拉下山了，一起在六月二十三日那一天走向跌停的一天，也因為如此，更讓許多『分析師』跌破眼鏡，造成隔日三雄續航，散裝參差不齊的凌亂走勢。

　　任何投資皆有風險，雖然唯金比起散裝航運更看好貨櫃航運，不過切忌過於追高，以免最後成本墊高甚至無法挽回，也期待各位投資人能夠有個豐厚的一年。

備註：

　　關於貨櫃三雄的研究資料，相對於公正與準確的似乎大多人都贊同『宏遠投顧』所發出的研究資料，其大部分的目標價格幾乎都有達到，不過唯金認為還是當作參考即可，另外最重要的是希望此文章不要私自轉載，若需轉載請註明出處，若有錯誤也請私信給唯金，感謝各位。

　　『TEU』是『20呎標準貨櫃（Twenty-foot Equivalent Unit）』的簡稱，大陸簡稱『標準箱』，通常用來形容貨櫃輪及貨櫃碼頭的裝卸能力。

　　關於『BDI』指數的詳細介紹，參考各方網站及維基等各種資源後，最終整理出一份這樣的資料，也許有些許錯誤，還望多加見諒，但是不影響用BDI作為散裝航運的參考，至於各家海運公司擁有那些船型則需自己參考最新資料，畢竟這一項目則是隨時都在變動的，本篇主要用意只是介紹。